新能源汽车将迎养路费时代？

庐陵头条 · 发表于昨天 11:45

随着我国公路网络的不断扩展，养护管理所需的资金缺口问题日益突出，特别是对于普通公路而言，年度养护管理资金的实际供给存在约50%的显著差距，这一缺口每年涉及的资金规模估计达到3000亿元左右。

在此背景下，“国道收费”话题频繁成为热点。

为了有效缓解资金短缺的问题，包括吉林、湖北、山东等在内的多个省份已经采取了一系列措施，如重新启动原有的国道收费站或增设新的收费站点，希望通过收取通行费的方式来填补养护资金的缺口。

值得一提的是，新能源汽车市场的快速增长可能给公路养护资金的筹集模式带来深远的影响。在现有的以车辆购置税和燃油税为主要来源的公路养护资金体系中，由于新能源汽车免征燃油税并享有各种税费优惠，使其在承担公路养护责任方面与传统燃油车相比不够对等。

这引发了公众关于“油电平等”的强烈呼声，即新能源汽车应当公平地分担公路养护成本。

业界对此给予高度关注，并特别聚焦于新能源汽车是否应当被纳入到公路养护费用的征收范畴，以及具体的征收时机、标准和方法等核心问题。

多位专家和业内人士在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时均表示，从长远发展的角度来看，对新能源汽车征收公路养护相关费用（以下简称“养路费”）几乎是不可避免的趋势。

但在政策制定过程中，要有缓冲期，要保持审慎态度，要确保公路养护工作的顺利实施，不给新能源汽车用户带来过重的经济负担，以免影响该行业的健康发展。

在新能源汽车正式步入养路费时代前，准确找到公路养护与新能源汽车产业发展之间的平衡点，是当前亟待解决的重要问题，也是实现可持续发展目标的关键所在。

“时机”未至

根据公安部近期公布的数据，截至今年上半年，我国新能源汽车的保有量已达到2472万辆，占汽车总量的7.18%，这意味着每15辆车中就有1辆是新能源汽车。

中国汽车工业协会发布的数据进一步显示，今年9月，新能源汽车的销量达到了128.7万辆，同比增幅为42.3%，占当月新车总销量的45.8%。其中，新能源乘用车在乘用车销量中占比连续数月超过50%，新能源商用车的占比也达到了23.8%。

这些数据表明，无论是新能源乘用车还是新能源商用车，都展现出了强大的增长动力，新能源化趋势不可逆转，并逐渐成为市场的主导力量。

不过，消费者在选择新能源汽车时仍需综合考量多方面因素。

来自宁夏的李师傅在危化品运输和城市配送等行业摸爬滚打多年。他向《中国物流与采购》杂志记者表示：“这两年，我看到很多同行因为能够享受到更低的运营成本和政府补贴，选择购买了新能源轻卡。”

然而，他还是担忧：“如果未来对新能源汽车征收较高的养路费，再买车时，我可能要重新评估一下值不值了！”

全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时指出，虽然新能源乘用车的普及程度已经很高，但在商用车领域，新能源化仍然处于起步阶段。

“目前的数据显示，新能源商用车具有巨大的市场潜力。在这个节点上，对新能源商用车征收养路费可能并不合适。”他继续补充道：“在交通运输设备大规模以旧换新的政策指引下，促进新能源商用车应用的政策使命尚未完成。”因此，对于新能源商用车而言，养路费的加收时机，其实并不成熟。

商用车行业资深人士蒋先生也对《中国物流与采购》杂志记者直言：“从更宏观的视角来看，考虑到降低全社会物流成本的目标以及国家对新能源产业的强力支持，现在就对新能源汽车征收养路费，显然是与当前的政策导向相悖的。”

他进一步强调：“尤其对新能源商用车征收养路费，不仅会加重企业和司机的运营负担，还可能阻碍新能源商用车的发展进程。”所以，可以预测，在短期内，包括之前有关天然气重卡加收养路费的说法，都还不会“落地”。

“趋势”使然

在“油电平等”的呼声中，新能源汽车在公共充电站的费用仅包括电费和服务费，并未包含养路费。这种缺失导致了燃油车继续独自承担着所有汽车消费者应共同分担的公路养护责任。

今年前三季度，新能源汽车的销量达到了832万辆。如果将这些新能源汽车与燃油车比较，假设每辆燃油车每年消耗1000升燃油，并需缴纳3000元的燃油税，832万辆燃油车一年内将贡献249.6亿元的燃油税收入。但由于新能源汽车不需缴纳燃油税，今年销售的800多万辆新能源汽车也就无需承担这笔对公路建设和维护至关重要的费用。

这明确揭示了一个清晰的趋势：随着新能源汽车市场的不断扩大，适时并科学地引入养路费机制，将是一条必由之路。

当然，与新能源乘用车市场的快速发展相比，新能源商用车市场仍处于快速增长的初期阶段。在这个领域引入相关政策时，还需充分考虑市场的成长性和发展潜力。

对于新能源商用车用户来说，电动卡车等车型初始购置成本相对较高，同时安装充电桩等设施还需要额外投入，这些都是在环境保护方面做出的实际贡献。

因此，有不少新能源汽车用户坚信，他们理应享受更加经济的运营成本，如果现在还要承担养路费，则是另一种“不公平”。

鉴于上述情况，受访者普遍认为，政府在制定相关政策时，更应采取审慎的态度，全面评估当前市场的状况和未来的增长潜力，确保政策设计既能有效地促进新能源汽车产业的健康发展，又不会对现有市场生态造成不利影响。

卢华平指出：“相较于新能源乘用车，新能源商用车市场的占有率依然较低，发展速度也慢于乘用车，大约滞后2至3年的时间。在新车的渗透过程中，新能源商用车面临许多困难，使用场景上不具备快速提升的条件。”基于此，可以先对新能源乘用车实施养路费，对于新能源商用车，可适当推迟，比如等到新车渗透率超过30%时再考虑实施。

来自吉林的韩师傅告诉本刊记者，尽管目前他仍驾驶燃油车为单位运输成品服装及制衣原料，但随着电池技术和车辆性能的不断提升，他笃信未来甚至在寒冷的冬天，自己也能开上新能源货车。

“到时候，不管是否加收养路费，该买还是要买，不影响老板和我们司机的决定。当然，养路费来得越晚越好！”他如此坦言。

“破题”有方

“北漂”十余载的付先生最近正考虑购买人生中的第一辆车。“蔚小理”等新势力品牌和传统汽车制造商的新能源车型都在他的考虑范围内。对于围绕养路费的讨论，他表现得相对淡然，这其实也代表了部分用户的务实态度。

“这事儿已经传了很久了，但靴子始终没落地。等待政策明朗化并无必要。既然买车是为了满足生活和工作需要，就不应该被这种不确定性影响。何况，现在还有购置税减免等优惠政策。”付先生对本刊记者说。

据相关统计数据显示，自2014年起，我国已多次对新能源汽车实施购置税减免政策。特别是2023年，这一政策下的免税额度超过了1150亿元；预计在2024年至2027年间，购置税减免总额将达到5200亿元。这些政策措施极大地促进了新能源汽车市场的繁荣与发展。

也正因为如此，妥善解决愈发加剧的公路养护资金缺口问题，势在必行。建立一套科学合理的收费体系，确保公平性和长期可持续性，一定程度上已迫在眉睫。

卢华平建议，可以参照燃油车车船税的征收模式，在每年购买交强险时，对新能源汽车一次性征收费用；也可以考虑通过电价收取，即在充电端进行收费，从电费中扣除一定比例作为养路费，这类似于电车版的‘电力附加费’。”

不过卢华平同时指出，由于家用和商用电力价格的不同，确定扣除标准存在一定难度。另外，若此举促使更多车主选择在家充电以节约费用，可能会加大安全风险。

蒋先生则提出，收费时应考虑新能源及清洁能源的多样性，对电能、氢能、甲醇及天然气等不同类型的能源做好分类管理，以确保收费制度的合理性与规范性。

他还建议，通过碳排放权交易市场，将新能源汽车所产生的碳减排效果转化为经济收益；或者利用北斗等智能装置记录车辆行驶距离，根据实际行驶里程数来收取费用。

例如，海南省交通厅之前发布的《公路里程费收费系统指导意见》就提出了相应方案。

“现如今，北斗卫星导航系统为新能源汽车养路费征收奠定了足够的技术基础。结合车辆、道路的具体情况，采取差异化的费率，完全能实现对新能源汽车按里程收取养路费。甚至目前看，这种方法也兼具了公平和实操性。”蒋先生总结道。

来源：中国物流与采购杂志

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