TOD在中国：吉安面临的机遇和挑战

时间煮雨我煮饭 · 发表于 2021-5-4 22:53:02

  （本文转载于微信公众号:远东城市交通FEM。全文共四篇，若有需要可以自行前往公众号查看，此文仅作抛砖引玉，他人也可自行转载余下三篇。
  本人第一次发文，若有不足之处还望多多海涵。）
吉安是中国江西省的一个中等规模大小的都市区。远东BRT的TOD工作主要由洛克菲勒兄弟基金会(Rockefeller Brothers Fund)资助，并与BRT国际规划(BRT Planning International)合作进行。远东BRT在吉安的BRT工作主要由亚洲开发银行项目资助。

               TOD在中国面临的挑战

公共交通引导城市发展（TOD）在中国的应用是全世界都深切关注的问题。气候变化的问题，很大程度上取决于未来几十年中国能源和交通运输行业的发展。毫无疑问，中国的能源行业严重依赖碳密集型煤炭，这仍然是全球气候面临的第一大威胁，而中国的交通运输业则紧跟其后排在第二位。近年来中国减少了对燃煤电厂的依赖，并以可再生能源和低碳密集型能源来替代碳密集型能源，这些进步令人印象深刻，但是交通运输行业却前景堪忧。中国曾经被称为“自行车王国”，到处都是绿树成荫的街道，但是到2016年1月为止中国拥有1.72亿辆小汽车，是目前世界上最大的客运车辆市场。这是2007年中国小汽车登记数量的三倍多。目前仅有1/3的家庭拥有小汽车以及只有3.1亿名司机持有驾照，这一切表明汽车拥有量还有很大的增长空间。尽管根据统计，交通运输业的二氧化碳排放量仅占全国排放总量的10％左右，但预计交通运输行业的排放量将以每年3.5％的速度上涨。


  “这种机动化的增长速度，很大程度上是由过时的规划和建筑条例造成的”

与此同时，公共汽车运输业的发展没有跟上步伐。包括吉安在内的许多城市，一直致力于将公交车更换为电动公交车，而不是提高公交车的发车频率和改善服务水平，表现为公交车出行分担率停滞不前或呈下降趋势。（吉安的公交车辆几乎全部更换成电动公交车，自2012年以来整个城市的公交配车数没有明显增加。）从短期来看，像吉安这样的小城市，最初人们会依赖电动自行车出行，继而转向小汽车。

在吉安市井冈山大道上，电动车在公交车站旁驶过。由于不可靠的公交车服务，大部分居民依赖小汽车和电动车出行。

中国的部分地区，特别是北京和一些繁华的东部沿海城市，交通拥堵指数已经到达历史最高点，政府也一直限制着交通增长，但让人难以置信的是，这些中国城市持续不断地扩展道路网络来满足机动化增长的需求。因此尽管日益恶化的交通拥堵可能对中国的机动化起到抑制作用，但不足以成为一个典型的控制手段。

这种机动化的增长速度，很大程度上是由过时的规划和建筑条例造成的。举个例子，中国大部分的规划和分区规划都要求住宅楼宇的开发商为每一户提供0.5到1个停车位。这意味着中国正在建设中的城市，设计目标是可以应对每个家庭使用0.5或1辆小汽车出行的局面。然而从鼓励人们使用公共交通、骑自行车和步行这个观点看来，这并不是唯一与其背道而驰的因素。中国大部分的规划和土地分区条例都遵循教科书式的现代主义方法，不但把对城市有污染的土地分离使用，还通过抬升建筑物以及设置建筑后退区等手段把建筑物与周围的街道分离。虽然这些做法在20世纪初期看来是有用的，但从那时开始，对城市街道有污染的要素都通过其他方式得到了解决。尽管分离有污染的工业用地仍然是一种良好的方法，但是很多土地用途被认为是可以相互兼容的，例如住宅和办公室，办公室和零售，零售和住宅。没有明确需要必须要把这些功能互相分离，把这些土地功能分离往往会给人们的日常生活增加不必要的距离，在经济能力发展到一定程度的时候，这些不必要的距离总是会促使富人和中产阶级购买私人汽车。

“后退区的要求使得街道无法保持其持续性和活跃性，通常后退区会变成难看的储物空间或者带有破坏性的停车场”

尽管在几乎所有的欧洲城市以及越来越多的美国城市看来，对土地严格划分甚至包括可以互相兼容的土地用途这种做法已经过时了，但这仍然是中国城市规划的主导模式。然而在中国这些过时的条例正在产生特别具有破坏性的长期效应，因为中国正经历着世界上最大规模的房地产建设热潮。

当前中国分区规划的另一个要素是建筑后退区，是20世纪60年代规划思想的遗留物，设置建筑后退区是为了确保街道和建筑内的房间都能获得适当的采光。尽管这个目的符合情理，但一些先进的城市设定了建筑最小采光性能标准，并允许开发商在达标操作上具有更大的灵活性。大部门城市力求做到既能满足采光需求，又能保持活跃的临街空地和连续的街道门面。在中国，要求设置后退区使得街道无法保持其持续性和活跃性，通常后退区会变成难看的储物空间或者带有破坏性的停车场。（后退区是指人行道的边缘与建筑立面之间的空间。老城区没有后退区，能够提供连续的街道门面和更具吸引力的城市环境。）

上图是从吉安市政府大楼鸟瞰的新行政区，说明了上述提到的很多问题，包括拥有大型后退区的封闭式的单一发展用地，不连续的街道，建筑物和街道之间的停车场（有着优良景观，突出小汽车用户的土地使用优先权），行人和自行车无法通行穿过的大型街区，没有任何公共汽车优先措施，一个总体上来说对于公共交通、步行和自行车没有吸引力的环境。

同一个新行政区域内的街道景观，可以看到封闭式的单一发展用地，宽阔的交叉口上为小汽车设置的大转弯半径，以及一个整体上来说非常没有吸引力的步行环境。

为符合江西省分区规划对大型建筑后退区的要求，造成的结果是不连续的街面，后退区常常被用于停车或被堵住，后退区破坏了人行道使得步行变得无趣，甚至是短途散步也变得毫无吸引力。

在吉安市北部的吉州区，封闭式单一发展用地项目正在施工。

即使在不被用作停车场的时候，分区布局所规定的大型后退区和土地单一用途，造成一大段“死寂”临街空地。这里展示的是井冈山大道上BRT规划走廊的一段。

因此，改变中国这些过时的分区规划布局是当务之急。尽管想要改变那些已经建成或已经获得批准投入建设的数百万的住宅楼宇已经为时已晚，更重要的是更新现有的中国分区布局和规划准则，从而对这些以数百万计的空置住宅楼宇进行改造，使其能兼容更具有可持续的交通模式和更高质量的公共空间。

从可持续交通的角度来看，尽管这些城市和地区各有不同，但是专家们非常确定什么样的规划和分区布局最有可能指导城市发展成为可持续的交通模式和变得更加宜居。

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